在创纪录的集装箱量造成全球港口拥堵的高峰期，利用西海岸港口进行贸易的进口商们都在期待明年与美国西海岸港口工人的劳资谈判，但是他们也对顺利签订合同没有抱太大的希望。

尽管目前一些指标表明，港口拥堵最严重的时候可能已经过去了，但是2022年上半年市场的基本面就得以恢复的可能性也比较低，而且国际仓储及码头工人联合会(ILWU)与太平洋海事协会（PMA）之间的劳资谈判可能会使这一进程恢复的更加缓慢。

目前双方的合同将于 2022 年 7 月 1 日到期，该合同本身已经是在 2019 年合同到期的基础上进行了三年的延期。

2021 年 11 月，代表主要远洋班轮公司和美国太平洋海岸码头利益的 PMA 结合当前的市场问题提出了合同延期一年的建议，但立即被ILWU拒绝了。

ILWU 总裁Willie Adams在 11 月 16 日写给 PMA 的一封信中表示：“PMA 将供应链问题作为寻求合同再次延期的借口。明年（2022年），我们将在谈判桌上相见，我相信届时我们双方都能处理好未来的任务。”

自动化仍是核心问题

虽然谈判尚未开始，但 ILWU 代表将在新年的早些时候召开会议，讨论相关事宜。据估计，工会将坚决抵制海运码头进一步的自动化以及随之而带来的码头工人劳动力的减少。

目前，美西航线港口的拥堵使得许多市场评论员再次呼吁龙门起重机和集装箱查验的自动化操作，从而提高作业效率，满足美国港口对处理跨太平洋货物日益增长的需求。这种自动化已被证明可以提高亚洲和欧洲港口的效率。

“目前市场的情势告诉我们，必须在港口自动化方面加以投资，其实工会也知道这一点，所以他们也将对此问题进行深入思考，”一位co-loader（Co—Load是货运代理同行间相互合作或拼货的行为）说，并补充说合约的另一方也可能会表示“我们可以给你更多的钱，但必须用自动化的操作。这就是症结所在。”

根据南加州海洋交易所（Marine Exchange of Southern California）的数据，12 月 13 日，在洛杉矶/长滩港口排队等待靠泊的船只数量创下历史新高，达到 101 艘。根据马士基 12 月 10 日的消息称，船舶在洛杉矶/长滩港等待时间为 18-30 天，在西雅图为 17 天，在温哥华为 10 天。

 上一次 ILWU与PMA的合同于 2014 年 7 月到期，谈判拖到 2015 年，尽管当时没有宣布正式罢工，但港口运营也大幅放缓。

类似的僵局将对跨太平洋运输到美西航线港口的货物产生严重影响，并对全球集装箱航运业产生一系列的连锁反应。严重的港口拥堵和设备失衡导致从北亚到北美西海岸的集装箱基本运费在 12 月 14 日上涨至 8,400 美元/FEU，比 2020 年同期增加了 115%。同样是该航线，在本周一些承运人开出的包括了保险费等附加费在内的运费高达 13,000 美元至 15,000 美元/FEU。

OceanAudit 首席执行官Steve Ferreira说：“工会不会默许自动化的发展，而船公司也没有太多选择。这是另一个黑天鹅事件……海洋供应商几乎没有影响力，这已经不是什么秘密了。”

托运人另谋他路

出于谨慎考虑，一些以往依靠跨太平洋航线的托运人已开始将货物改道运往美国大西洋和墨西哥湾沿岸的港口。

虽然各方都希望避免 ILWU 罢工或西海岸港口运营的进一步放缓，但对于托运人来说，2015年情况仍历历在目。如果明年的合同谈判进展不顺利，托运人可能会尽量避开美国西海岸港口。

“工会将处于有史以来最重要的位置，他们可能认为这将是他们最后一次能够争取码头自动化延迟的机会，”一位美国货运代理表示， “到明年 3 月或 4 月，市场上的情绪可能会因这些谈判而有所不同。美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的交易量可能会发生巨大的改变，且溢价明显。提前签订的合同可能会再次被取消，甚至宣布不可抗力。”

然而，并非所有的运输路线转移都是对劳资谈判的不看好而导致的，其中也有部分是因为一些市场参与者将其他港口视为一个机会，以便在东西两岸普遍和持续的拥堵情况下实现入境货物路线的多样化。

“这是我们战略的一部分。我们希望将更多的货物转移到美国东海岸，而且我们听说承运人也有此意，”一位美国货主说。他表示美国大西洋沿岸港口的基础设施建设也正日趋完善。

但洛杉矶/长滩港仍将是美国进口的重要节点，该港每年处理的集装箱量约占美国集装箱贸易量的31% ，其中 70% 以上的货物均来自北亚港口。