2021年可以算是海运50年来最“牛气冲天”的一年，不少船公司一年赚到了过去10年的钱。

时至2022年中，天价运费终于有所松动，逼近去年同期水平。

6月24日，上海航交所公布的最新一周上海出口集装箱运价指数（SCFI）已显示出高位回落迹象。

但是不论如何回落，该指数目前仍处于历史高位4216.13点——自发布至疫情前的十年间，它大部分时间位于1000点下方。

6月24日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7378美元/FEU和9804美元/FEU，分别较上期下跌1.5%和下跌2.7%。美东线每40呎柜运价跌破万美元大关，是2021年7月30日来首见。创近一年新低，据悉，美西线部分集装箱运价每FEU价格已经不到7000美元，现货价跌破长约价，出现倒挂现象，欧洲线现货价死守1万美元也岌岌可危。数据显示出运价修正压力仍未停歇。

欧线方面，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5766美元/TEU，较上期下跌0.5%；上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为6425美元/TEU，较上期下跌1.0%。

有出货美国的货主表示：“中国到美西的运价从春节前的一万三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因为海运价格去年的高涨，大家对价格的承受能力现在比较差，就没那么着急出货，出货量也下降比较明显；6月份的价格差不多为8000美金，估计还有再往下的空间。”

数据显示，美国十大港口进口货柜量自今年5月以来，平均已下降25%，南加州海事交易所数据显示，近期在洛杉矶港及长滩港等待卸货船只已从今年1月的109艘减少至22艘。

波罗的海指数最新数据则显示，近期从中国到美西每个货柜运费为9585美元，相较今年初下降34%，较去年同期减少50%，但仍是2020年6月的四倍。

不过美线海运还埋着一个大雷：涉及美国加州、俄勒冈州及华盛顿29个港口劳工权益的现行合约将于7月1日到期，现在劳方代表“国际码头和仓库联盟”（ILWU）与代表资方的“太平洋海事协会”（PMA），正在旧金山谈判。一言不合劳方有可能就罢工了。

全球最大玩具制造商MGA Entertainment执行长Isaac Larian说：“我非常紧张，因为之前就看过这样的情况。这些港口没有其他替代选项，我现在已经一天祈祷两次，取代原本的一天一次。”

欧洲方面，罢工的“雷”已经爆了，德国最大港口汉堡出现30年来首次罢工活动，使得港口拥堵进一步加剧。欧洲第二大港口安特卫普-布鲁日港也已遭受罢工重创。

目前欧洲港口未交付货物的积压情况日益严重。这迫使海运公司优先考虑发运满载货物的集装箱，导致亚洲出口商至关重要的空集装箱正被大量困在像荷兰鹿特丹港这样的出口枢纽中。

马士基发布的北欧主要地区港口的最新情况公告称，不来梅港、鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港均面临持续性拥堵，甚至已经达到临界水平。一些贸易商担心，近期欧洲码头工人的罢工将对全球供应链造成今年内的第N次冲击。

专业人士指出，现在市场处于一个很微妙的时候，双方都在等，船公司在等货量起来，货主在等运价继续下降，现在货主手上签的合约价是很高的，他会考虑是不是要毁约，但又担心一旦毁约，之后旺季从船公司拿不到舱位了。如果到了7月份中旬，市场还没有完全起来的话，双方就要做出决定了，船公司可能会做出运力调整，以适应新的市场变化。

航运业目前普遍的看法则是，疫情给航运带来了特殊的机遇。在过去的两年中，供应链的拥堵导致运输时间显著延长，这不仅与海运延误有关，还与内陆拥堵和延误有关。供应链中的问题越大，对海运的需求就越大。部分航运业人士将这一现象描述为航运业的“结构性繁荣”，并由此推测，一旦疫情带来的阶段性问题结束，一部分需求也将自然地“消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。

所以当前面对接连下滑的运费，船公司选择继续“停航跳港”的策略来稳定市场运费。据德鲁里的最新数据显示：未来五周的停航安排，三大联盟共取消48次航线，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中绝大部分将发生在跨太平洋东行航线上，主要是到美国西海岸。

全球第二大集装箱航运公司马士基首席执行官Skou在接受采访时表示，之前在第一波新冠疫情带动货柜海运荣景的因素，可能会在8月之后大幅反转，出现需求萎缩、供应增加的“长鞭效应”，冲击货柜运输。他说：“自第一波疫情大流行结束以来，导致集装箱航运繁荣的因素可能很快会出现急剧逆转。”

“当情况发生时，速度将会相当快，我们预计这（运输量下降）不太可能发生在下半年初，可能要到8月或更晚才会发生。”Skou说，“我不想说我害怕。”

第三季度是传统海运旺季，但是通货膨胀、解封等两大因素，正在改变欧美消费行为，通货膨胀影响欧美消费信心，解封后消费从商品转向服务，都有可能减缓欧美制造业、零售业拉货动能。

业界人士称，按照惯例欧美零售商、制造业7月开始拉货，但今年观望气氛浓厚，去年海运旺季运价飙涨的景象恐难再现，货量、运价走势恐怕要到7月中下旬会更明朗。

随着现货运价跌穿长约价，越来越多的托运人开始与船公司重新谈判协商价格，一旦失去天价长约的“保护伞”，集运公司今年业绩恐难再创新高。

近期，已经传出有货主打算与航运公司重谈长约。有业内人士透露，当初没跟货主签长约的船公司已开始伸出橄榄枝，报价较之前合同已经少几千美金，使得已签长约的船公司只好乖乖回到谈判桌，与大客户重新议订长约价；还有人透露自己朋友原来签长约价9500美元，现在是用现货价7000-7200美元来履约。

业界人士称，高运价逼迫零售业大幅涨价，导致需求急降，销量下跌库存也跟着暴增，而在塞港问题缓解的背景下，零售商囤货爆仓，纷纷降价出清库存，也狂砍亚洲订单。目前越南出口美国舱位问题已经大幅改善，当初没签长约的船公司报价较之前签约运价少数千美元，使得已签长约的船公司只好与大客户重新拟订长约价。

Xeneta进行的客户调查显示，有71%的受访企业认为，如果市场明显改变，将寻求重新谈判长期合约；而有11%受访企业称，准备违约、寻找更划算的交易；而仅有8%的受访企业称无论市场如何变化，都会继续履行现有合约。

虽然市场普遍预测下半年现货运价将逐年下降，但目前跨太平洋航线现货运价仍远高于疫情前水平。德路里的数据显示，上海到洛杉矶运价仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到纽约的运价仍然高出4.3倍。今年上半年，现货运价和长约价均比去年大幅上涨，因此下半年即使现货运价下降，也会被更高的长约价所抵消。

受此影响，集运巨头都预期2022年业绩将优于2021年。德路里在今年5月上调了对集运公司全年获利总和的预估，从1月下旬估计的2000亿美元进一步提高到3000亿美元，较去年增长40.19%。

尽管如此，在现货运价连跌的背景下，业界也开始质疑今年集运公司业绩是否能再创辉煌。美国物流媒体平台 FreightWaves 分析指出，集运公司业绩想再创新高，至少有四个迫在眉睫的风险，其中之一就是货运量可能比预期降幅更大，以及现货运价向正常水平的修正速度可能会很快。

航运咨询公司 Vespucci Maritime 表示，除非未来一两周市场迅速收紧，预期将开始看到托运人重新谈判，或将运量转移到现货市场，而不是像过去一样急于签下长约。如果商业状况比预期差很多，2022 年可能不会是历史上最好的一年。