今年的航贸市场有些“不一样”：“疯涨”的海运费在回落，难求的舱位也在近期出现宽松之势。根据多个航运咨询机构发布的数据，近期亚洲至欧美市场的部分航线即期运价出现下滑，海上集装箱运输需求也有所下降。

上海航交所13日发布最新一周出口集装箱运价指数SCFI连续17周下跌，下跌0.38％至4147.83点，仅美西航线运价小幅回升0.15％，其余主要航线运价持续不振；累计今年以来SCFI跌幅18.82％，主要受欧洲航线下跌24.65％拖累，至于美东航线跌幅10.76％、美西航线跌幅1.18％，跌幅有限处于盘整格局。

多家航商、货代从业者表示，受俄乌冲突、疫情封控影响，原材料、半成品、成品运输受限，是造成这波市场运价持续走低的关键。

随着上海疫情逐步解封、复工复产稳步进行，短期内货量将缓步回升，业界预估4月货量较3月少二成，5月维稳，在加快复工复产与政策支持下，制造业将涌现报复性出货潮，航运业可望迎来较强劲的市场需求，届时供应链压力将再度升高，支撑运价上行。业界预计，最快5月底、6月初可望看到货量提振。

累计今年以来主要航线基本运价跌幅：

1. 欧洲航线下跌24.65％最大，运价从7777美元/TEU降至5860美元/TEU，下跌1917美元；
2. 美东航线跌幅10.76％，运价从11833美元/FEU降至10560美元/FEU，下跌1273美元；
3. 美西线跌幅仅1.18％，运价从7994美元/FEU降至7900美元/FEU，跌幅不到100美元。

随着上海解封政策的启动将出现一波货物抢运潮，这也将是现货市场运价的转折点，目前看来第二季度将淡季不淡，接着进入第三季度传统海运旺季，货量、运价有机会冲高。业界解读，美国需求仍然强劲，美西航线运价5月来维持稳定接着小幅反弹，也反映部分航商新长约上路，带动现货价格转强，一旦加快复工出货，运输需求可望快速拉升。

不过，马士基在电话会议中指出，该公司合约价占比相对高，目前仅剩下部分合约未签；马士基首席执行官施索仁表示，目前第二季度的发展态势与第一季度非常相似，但“我们认为下半年需求会放缓，回归正常化……我们看到经济中的风险正在增加。有相当多的因素表明，我们将在今年下半年和明年增长放缓。”

因此有人认为，长约价占比高、执行合约能力强，将使马士基未来两到三年获利受到保护，而有类似情况的大型航商，运营也会相对正向。进一步说，长约占比低的航商，未来几年内的运营恐不利。据悉，此次不看好下半年运营的赫伯罗特，其合约价占比就相对较低。有人指出，未来几年大型航商获利表现，或因长约价格占比消长，而出现两种情况。

对此，马士基指出，该公司长约比重逾七成，且预期2022年的利润会比2021年增长25%，今年将会是史上最赚钱的一年。应注意的是，虽然马士基与赫伯罗特均对即期运价走势持不乐观态度，但在首季财报出炉后，却又各自都调升对今年获利的预期，迄今，这两大巨头对于各自公司今年获利将优于去年的看法并未改变。

业内人士指出，导致即期运价持续下跌的关键，在于俄乌冲突及疫情的影响。近期，随着解封及持续的复工复产，部分分析师乐观认为将有报复性出货潮，不过，赫伯罗德对此则保守看待。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在首季财报披露后，于相关说明会中透露，该公司本季度盈利已触顶。首席财务Mark Frese则总结该公司今年获利预期表示，第2季度状况仍优于预期，但是恐略低于首季，下半年获利恐较上半年腰斩。

在2020年新冠疫情爆发的头几个月，全球主要集装箱航运公司大举停运。而当去年美国需求大幅反弹时，运力持续紧张导致运费飙升，直到今年年初。自今年年初以来以来，即期运价已远低于高点。上周，彭博智库高级物流分析师Lee Klaskow在一份研究报告中表示，在过去10周内，海运运费已经较峰值水平下跌了20%。“疫情对需求构成了压力，这在一定程度上缓解了供应链上的瓶颈。一旦疫情限制放松，货运量可能会激增，这可能会提振对班轮运力的需求，导致运费上涨。”