新冠病毒驱动的货运需求极大地改变了跨太平洋航运格局。Alphaliner的新数据突显了过去两年来，亚美贸易通道发生了多大变化。

　　现在，该行业的集装箱运输能力远远超过大流行前。运力持续增长，更多的新航运服务集中在亚洲东海岸航线，而不是亚洲西海岸。

　　根据 Alphaliner 的数据，跨太平洋航线运力排名前五的班轮是马士基、达飞轮船、地中海航运、中远和 ONE。

　　早在 2020 年年中，随着美国摆脱最初的 COVID 封锁，中远集团是迄今为止跨太平洋地区的领导者。马士基当时排在第四位，运力比中远少近 30%。 MSC 是当今跨太平洋地区排名第三的航空公司，两年前排名第六。

　　“MSC 和马士基是迄今为止该行业增长最快的承运人，”Alphaliner 说。

　　据计算，跨太平洋总运力同比增长 24%，目前包括 702 艘集装箱船，总运力为 575 万个 20 英尺当量单位。这一年增长率反映了 2020 年 4 月至 2021 年 4 月期间 24.7% 的增长。

　　Alphaliner 的数据证实了其他人报告的沿海转换。亚洲-东海岸运力较去年 4 月增长 28.1%，超过亚洲-西海岸 20.5% 的增幅。

今年，集装箱航运反垄断保护总体上以及联盟的作用尤其受到政治关注（尽管联盟中的各个承运人成员单独定价）。

　　Alphaliner 的数据显示，联盟在跨太平洋航运总量中的份额实际上正在下降——这一趋势在国会听证会上应该对海运承运人有利。

　　2020 年年中，2M（马士基、MSC）、海洋联盟（中远、达飞、长荣、东方海外）和 THE 联盟（赫伯罗特、ONE、阳明、HMM）三大联盟控制了 89% 的跨国公司。太平洋容量。海洋联盟占 39%，THE Alliance 占 30%，2M 占 20%。

　　根据 Alphaliner 的数据，去年这个时候，联盟的份额已经小幅下降到 82.2%。从那以后，他们的份额已经下降到 67.7%。

　　联盟仍在名义上增加跨太平洋运力，但速度比整体市场要温和，导致它们的份额下降。

　　跨太平洋联盟增长

　　Alphaliner 表示，马士基和 MSC 正专注于发展其 2M 联盟结构未涵盖的跨太平洋运力，“启动了许多独立的环路，这些环路仍在其 2M 协议的范围之外”。

　　与此同时，非联盟航运公司的市场份额也在不断扩大，包括进入亚洲-东海岸贸易的万海，以及亚洲-西海岸新来者如CU Lines、BAL和Transfar。

　　2022 年运价有望达到 2021 年

　　COVID 时代对跨太平洋货运定价的变革性影响尚未结束。就运费定价而言，今年仍有望达到 2021 年的最高水平。

　　马士基跨太平洋市场份额的上升意味着长期合同的增加，而不是美国大型货运公司的现货交易。马士基一直是最激进的合同支持者——包括多年期合同——以牺牲现货业务为代价。

　　亚洲-美国人们普遍预计 2022 年的年度合同费率将远高于 2021 年。截至上个月，Xeneta 的美国进口指数同比增长 99%。 Restoration Hardware首席执行官加里弗里德曼在他最新的季度电话会议上表示，RH 2022 年的合同费率比去年上升得更多。去年，他公司的合同费率翻了一番。

　　在现货市场，一些指数显示利率有所放缓，但仍远高于去年的水平，远高于疫情前的水平。

　　德鲁里上周对上海-洛杉矶的估价为每 40 英尺当量单位 8782 美元（不包括保费），这是自 2021 年 7 月初以来的最低水平，比去年底的费率下降了 14%。这对托运人来说是个好消息。坏消息是，这比去年同期增长了 112%，是疫情前水平的三倍。

　　要使 2022 年全年的跨太平洋运费与 2021 年全年相比下降，即期运费将不得不很快跌至当前水平的一半以下，并在今年剩余时间内继续严重低迷。现货跌幅必须足够大，才能抵消马士基等领先航空公司已经协商的更高合同费率。