2020-2021年快船市场有多火？美森快船、长荣快船、达飞快船，马士基快船，几乎叫得上名字的船公司都来开几条快船航线。中联航运也来了，推出了上海到洛杉矶的15天点对点快船航线，某个国际电商大厂也来了，从国内港口到美西航程仅需15天。但名字里有快船就是真的快船吗？

“突飞猛进”的快船天团

2006年2月，美森推出了第一条快船航线CLX，从上海到长滩仅需11天。这条沉寂了14年的航线因为疫情火了。在港口塞港，海运时效变差的时候，快船航线在中美航线服务中脱颖而出。2020年6月以前，美森是中美快船航线唯一的霸主。2020年6月以后，以星开通了第一条从华南盐田到洛杉矶仅需12天的快船航线ZEX，被戏称为“北有美森，南有以星”。紧接着2020年7月，美森将加班航线CLX+常态化，推出一周两班的快船服务。

在市场的号召下，2021年3月，以星马不停蹄又推出了从泰国始发，挂靠盐田，直奔洛杉矶的ZX2航线。看同梯队的以星和美森打得火热，万海也坐不住了，从3月起，将其跨太平洋CP1航线分拆成AA1、AA2、AA3和AA5等4条航线，将航线的周转时间从35-49天缩短至十几天。5月，以星增加了从华东出发至奥克兰的ZX3航线，避开拥堵的洛杉矶和长滩。6月，随着行业第一马士基推出美西TPX航线和美东TP20航线，快船市场的呼声达到高潮。7月，美森补开一条旺季加班航线CCX，可靠奥克兰港，中联航运也推出了TPX航线。

其实，在以星连推三条快船航线炒热美西快船市场之前，就有OA联盟成员推出三条定提快船航线——长荣的HTW航线、达飞的EXX航线以及中远海的SEAX航线。

表1美西快船航线部分汇总

快船天团的“实力比拼”

一眼看去，快船天团的航行天数大差不差，但美西航线上，港到港的航行时间仅占总体时效的1/3，目的港等泊时间、船舶作业时间以及提箱时间才是决定快船“快慢”的关键。论起总体时效，快船之间真正的速度可就千差万别。

以快船常挂的港口洛杉矶和长滩为例，如果拥有专属码头和泊位，就可以节约等泊时间。LA/LB的13个码头中，仅有两个专用码头，其余为公共码头，但若船公司投资了某些码头存在优先泊位权，同一联盟体系内的船公司在有联盟成员投资的码头也存在便利。如果挂靠的码头是自动化码头，作业效率会大幅提高，特别是美西港口工人短缺的情况下，LA/LB有LBCT和Trapac两个自动化码头。如果船公司在提箱作业上能够提供方便，比如船到港24小时内即可提箱，提箱无需预约，提供底盘车，提供专属卡车通道，提供铁路通道等，快船的优势也能进一步发挥。

表2洛杉矶（LA）和长滩（LB）码头情况

按以上指标对快船进行“星级”评比，美森快船以“五星级”服务名列前茅，不愧是专做中美航线的“专家”。美森的CLX航线在长滩停靠SSA-Matson码头，CXX航线在奥克兰停靠B63码头，都是美森的专用码头，不用与其他船公司协调，方便高效。美森在长滩和奥克兰都拥有自己的港外堆场，无需预约，不用进入码头可以直接在堆场提箱。

同获“四星级”服务的有“后起之秀”以星以及“老牌快船”达飞和长荣。以星在WBCT-YML码头拥有2个泊位，对标美森的服务，并且可以通过铁路能快速集疏运到芝加哥、孟菲斯、达拉斯、堪萨斯和纽约等地区，拿到“四星级”。达飞的EXX航线在洛杉矶停靠Fenix Terminal或者Trapac码头，Fenix Terminal码头在去年11月豪掷23亿美元后，成为达飞的全资码头，而Trapac是自动化码头，卸柜效率高。虽然没有港外堆场，但达飞在码头设置了EXX航线的专用堆场，能让卡车司机从EXX专用通道优先进入码头快速提柜。长荣的HTW航线在洛杉矶停靠在自己专用的Everport码头，无需预约，能在靠港卸船后快速提柜。

“三星级”的快船是中远海、万海、马士基和中联航运。中远海的SEA2航线停靠在同一联盟体系内达飞的Fenix Terminal码头，SEA航线停靠LBCT自动化码头，LBCT是美西港口自动化程度最高的码头，较传统集装箱码头每亩可处理的箱量多6000-7000TEU，装卸10000+TEU的船型优势明显。马士基的TPX航线也停靠在自营自有的APMT Pier 400码头，中联航运则是委托美国船代NORTON LILLY为目的港代理。不难发现，“三星级”的船公司主要是靠减少挂靠港数量、采用5000TEU以下的小型船舶运营等方式缩短航行时间，但在目的港并无过多助力。

表3美西快船的“星级”评比情况

快船天团的“极致考验”

海运供应链正常的时候，普通船因为价格低廉是卖家的第一选择，但在港口长时间拥堵，船期延误的极端情况下，快船的优势才得以显现，服务的差别被迅速拉开，甚至同一家船公司的不同航线也差距明显。

2021年下半年以来，洛杉矶-长滩港的拥堵情况持续恶化，平均等泊时间达到了20天。年底，优等生美森快船的CLX+航线的时效表现也大不如前，以往12天的船期延长到30天才到港卸船。究其原因，CLX+航线停靠在长滩的SSA Marine Pier A码头，该码头并非美森专用码头，货量增加，码头人手不足的情况下卸船速度变慢。与之对应的是，美森的CLX航线一切如常，不仅拥有专用码头，更能在码头拥堵的时候，提供免费的底盘车将箱子快速运出码头，能在码头拥堵时避开“高峰”。

2022年1月，受奥密克戎新冠毒株侵袭影响，叠加美西码头劳工谈判，码头工人短缺，快船也顶不住了，美森发出了停航通知，从无间断的中美周班CLX和CLX+航线分别停航一周和船期推迟一周。好在2月，进入中国农历新年，美西航线上航次减少，给了洛杉矶-长滩港喘息之机。进入3月，美西港口拥堵情况大加改善，等候靠港船只从1月份空前新高的109艘，3月6日降至48艘。

快船天团的“背后原因”

疫情前，美西海运总体时效差距仅在3-7天，考虑进价格因素，普船无疑是第一选择。疫情后，快船快速发展，但提供的服务质量不一，在码头拥堵的情况下，有些快船服务并无明显优势，和普通船一样照样在港口等泊，前期的海运“跑起来”的速度并没有什么用处，承诺的稳定时效都是“泡沫”，在底盘车短缺的情况下，目的港所谓的优质服务也可能得不到保障。港口拥堵情况缓解，服务优势覆盖不了高昂价格，快船的生存空间何在？各家船公司相继推出的快船服务是否多此一举？

其实不然，快船的市场需求更多是被新型货主——跨境电商卖家拉动。对快船讨论最火热的地方不是传统航运圈，而是跨境物流圈。快船兴起的契机，源于疫情期间不稳定的供应链，使得快船因稳定时效、专用码头靠港、快速卸船和快速提柜等优势脱颖而出；更源于疫情时火爆的跨境电商市场推动，有一批客户的核心需求从低廉的运输价格转向高效稳定的运输时间。出口跨境电商卖家的某些货物，比如服装等，具有较强的季节性特点，补货周期短；海外仓爆满，某些卖家备战促销季，保障出货速度，都会选择快船。

据海关总署数据，2020-2021年我国跨境电商进出口总额分别为1.69万亿元和1.98万亿元，增长率分别为31.1%和15.0%。其中出口跨境电商规模分别为1.12万亿元和1.44万亿元，增长率分别为40.1%和24.5%，出口跨境电商增速高于总体增速。然而在疫情前的2019年，我国跨境电商进出口总额还不足2千亿元。跨境电商的运输需求催生了快船的市场需求。浙江和广东是我国跨境电商进出口排名前二的省份，尤其是珠三角，全国跨境电商的70%都从珠三角出口，深圳是全国外贸最集中的城市，深圳港是美线最多的港口。然而在以星开通盐田到美西的快船之前，仅有被称为“盐田快船”的长荣HTW航线承担大部分海运快船服务，大部分华南卖家如若需要快船服务，需要将货物花费2天用卡车运输至上海港和宁波舟山港，才能享受到美森提供的快船服务。目前快船市场的丰富产品在一定程度上完善了跨境电商出海的路径。

疫情期间不排除有一些丝毫没有海运从业经验的企业利用出货人急于出货的心理，假借“快船”之名，混淆视听，但真正的快船服务绝不仅是航速快而已，与之配套的是港口服务、集疏运服务等，从总体时效上给予高质服务。